Каква криза? Какви санкции?

2 март 2009 година. Ден като всички останали. Не така обаче е за хората от Фериботния комплекс във Варна. Ден преди официалното откриване на кея застава руския фериботен кораб „Авангард”. Напрежението е огромно, понеже кораб от този тип за първи път застава на пирса. За да компенсира разликата в размерите с по-големите фериботи, обслужващи линията с Украйна, са мотирани специални отбивачни съоръжения, които досега не са изпитвани. Насочван от буксировчиците, „Авангард” се насочва бавно и залепва безпроблемно на кейовото място. Отбивачките, които са били проектирани само два месеца по-рано вече от теория са се превърнали в изпитано на практика съоръжение. Залогът е голям, тъй като на следващия ден е откриването на фериботната връзка Варна – Кавказ – един от четирите проекта, договорени през 2008 г. при посещението на президента Владимир Путин – така наречения „Голям шлем” на президента Георги Първанов.

Въпреки перфектното акостиране на ферибота, студен душ очаква посрещачите от БДЖ и комплекса. Въпреки, че от руската компания, собственик на кораба са измерили всеки сантиметър от преходния мост на комплекса, коловозите на кораба и тези на моста се разминават. При това на места с повече от десет сантиметра – разстояние, достатъчно да събори цяла композиция във водата. Въпреки недостатъчното време специалисти от БДЖ и НКЖИ успяват да наместят един от петте коловоза.

На следващия ден в присъствие на президент, министри, посланици и депутати първите цистерни са свалени тържествено и се отправят в цеха за смяна на талиги. Всичко преминава гладко, а главоболията и проблемите остават назад.

„Фериботната връзка с Кавказ бе остро критикувана. Навремето много хора бяха против, включително и коалиционни партньори, както и от ръководството на БМФ – компанията, която в момента оперира от българска страна по това направление”, обяснява Симеон Ананиев, секретар на Форум за балкански транспорт и инфраструктура, който през 2009 година е директор на ИА „Железопътна администрация” и един от основните двигатели на целия проект.

Шест години по-късно вече и не може да става дума за критика. Когато цифрите говорят, дори и боговете мълчат. Докато през 2008 г. превозите през ФК Варна са били едва 30 хиляди тона, през 2014 г. независимо от икономическата криза и санкциите товаропотока е вече 180 хиляди тона. Разбира се това е далеч от максималния капацитет на комплекса, който е 3 млн. тона годишно, но въпреки това представлява почти шесткратно увеличение.

Превозите по линията Варна – Кавказ вече са 80% от целия трафик през Фериботния комплекс. Освен „Авангард” по маршрута вече оперират още два кораба – руския „Славянин” и българския „Варна” – смесена собственост на Параходствата БМФ и „Речно плаване”.

Предвидливостта при създаването на връзката проличава в резултатите за последната година – покрай кризата в Украйна независимо от търговските санкции срещу и от Русия, превозите за първото тримесечие на 2015 година са с 20% повече от същия период през 2014 година.

Разбира се не всичко върви по мед и масло. Един от големите проблеми е капацитета на Фериботния комплекс, където ремонта на единия от двата преходни моста се превръща в съдебна сага, завършила с обвинения за бившия директор на БДЖ Христо Монов. На практика в продължение на 3 години – до 2011 година комплексът работи само с 50% от капацитета си. По ирония на съдбата в момента ситуацията е същата – само че този път е спрян втория мост – заради нужда от ремонт и липса на безопасност. Наличието на само едно оборудвано кейово място принуждава корабите да чакат, а редът на влизане и обработка е повод за търкания между операторите от българска и руска страна. За да бъдем честни обаче трябва да кажем че такива проблеми има не само от българска страна, но и в руското пристанище Кавказ.

Един от големите проблеми на фериботната връзка е цялостната инфраструктура на Фериботния комплекс. Тъй като собственици в нея са различни държавни предприятия, средства за поддръжка и ремонт на практика липсват. Това освен че създава опасности от аварии и инциденти, води и до загуби заради закъснения и неизпълнение на задължения.

Самият Фериботен комплекс е бил проектиран навремето като едно цяло, а разпокъсването му между държавни предприятия води до лоши резултати. Обявената от транспортното министерство цел е комплексът да бъде отново с един собственик – като най-вероятно това ще бъде държавното предприятие „Пристанищна инфраструктура”. Това ще даде възможност за планиране на резултатите и ремонтите, а също така и улесняване на процедурата за евентуално концесиониране.

 

И автомобилните фериботи също са на максимум

 

Създадената през 2013 г. автомобилна фериботна връзка Бургас – Новоросийск вече е запълнена на максимум, съобщи зам.кмета на Бургас Красимир Стойчев по време на Трети международен форум „Новата икономика на България – среща на Запада с Изтока”. Според него собствениците на линията възнамеряват в най-скоро време да закупят втори втори фериботен кораб, който да започне да оперира по линията. Според Симеон Ананиев от съорганизатора на конференцията Форум за балкански транспорт и инфраструктура до 2018 ще са необходими минимум пет кораба, които да обслужват линията. По думите му е възможно да се разклони линията и към други пристанища като Крим и Одеса.

 

Публикувано със съдействието на колегите от списание „Транспортал“

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван.