Стоян Новаков, „Продължаваме промяната“: Реформата в железниците минава задължително през ударно вдигане на заплатите на служителите

---

---

• Господин Новаков, вие вече бяхте веднъж в управлението на транспорта като заместник министър. Какво успяхте да постигнете за това време?
• Нещата, които постигнахме в областта на автомобилния транспорт можем да ги разделим на две – в регионален и международен аспект.

На местно ниво фиксирахме буферните паркинги във Видин и Русе. И по двата се работи, като единият е собственост на дружеството „Дунав -мост“, а другия – на Община Русе. Те са част от решаването на проблема с опашките по границите чрез системата за управление на опашки, както и изходни точки на маршрутизацията на чуждестранния транзит, което ще разтовари второкласните и третокласни пътища от тежкия товарен трафик. Ще отпадне необходимостта от въвеждане на ТОЛ върху второкласните пътища, които не са част от международния транзит. Контролът на системата ще се извършва интегрирано от тол системата и системата за контрола на опашките.

Започнахме и превръщането на автогарите в градски транспортни възли – за пример можем да дадем Варна, където вече има план за преместване на автогарата до товарна гара Варна върху парцели, собственост на държавата.

В международен план най-важното ни постижение бе увеличението на транзитните разрешителни с Република Турция, което не бе актуализирано от 2012 година. Сложихме началото на действията по либерализиране на транзита от Близкия Изток за Европа.

Успяхме да намерим правилната формула във връзка с Пакет Мобилност I за командироването на водачите и за връщането на автомобилите, като по този начин защитаваме превозвачите ни и запазваме тяхната конкурентоспособност в Европа.

Оставихме пред подписване Транспортния коридор Персийски Залив – Черно Море, който гарантира достъп на суровини и енергоносители от Иран през територията на Армения и Грузия до нашата страна.

Успяхме да организираме и овладеем логистичните кризи при потъването на ферибота на Корфу избухването на войната в Украйна и с помощта на автобусните превозвачи осигурихме транспорта на българските и нуждаещите се чужди граждани от критичните зони.

• Вие бяхте освободен от екипа на министър Николай Събев. Защо се получи тази раздяла?
• Причината е много проста – при формирането на правителството всеки министър получи пълна свобода по отношение на съставянето на екипа си и на изпълнение на задачите от този екип. В началото екипа тръгна много добре, като успяхме да формулираме и приоритетизираме проблемите и задачите за изпълнение. След това обаче с министър Събев имахме различни виждания по самия начин на изпълнение на тези задачи и като цяло как да се управляват процесите в транспорта. При положение, че не успяхме да изгладим тези различия беше нормално да се разделим. Не очаквайте да кажа лоша дума за него, тъй като продължаваме да сме от един отбор,
• Една от основните реформи, която ПП започна бе в БДЖ. Как възнамерявате да продължите тази реформа?
• Реформата в БДЖ е точно едно от нещата, които отговарят на предния ви въпрос. Аз също съм на мнение, че едно окрупняване ще се отрази положително на БДЖ. Но не чисто механично, чрез сливане на товарните и пътническите превози в едно предприятие, а чрез създаване на железопътен холдинг по модела на ДойчеБан. В него трябва да се включат и ДП „НК Железопътна Инфраструктура“ и „Транспортно строителство и възстановяване“. Този холдинг ще даде възможност да се осъществява по-добра координация между различните структури в железопътния транспорт. Ще има по-голяма гъвкавост при използването на ресурсите на различните предприятия и съответно намаляване на разходите им, при положение, че те ще си останат самостоятелни до голяма степен.
• Откъде трябва да започне реформата в БДЖ? В момента компанията има доста лош имидж сред потребителите и се наблюдава отлив от пътници и товари?
• БДЖ има най-важното – експертизата. Смея да твърдя, че в железниците ни работят не по-слаби професионалисти в сравнение с колегите им в развитите европейски страни. За съжаление мотивацията им падна до голяма степен преди всичко от това, че заплащането им изостана много в сравнение с инфлацията и те в момента мислят повече за собственото си оцеляване, отколкото за компанията. А създаването на една добра корпоративна култура в БДЖ минава през адекватно заплащане на професионалните умения. Ниското ниво на заплащане води до недостиг на кадри и то особено на експлоатационен и ремонтен персонал. В момента заплатите на железничарите са двойно по-ниски от тези, които трябва да бъдат, това е несправедливост, която трябва да се поправи и това ще ми е един от приоритетите, ако отново бъда част от управлението на транспорта в България.
• Откъде ще дойдат обаче парите за тези увеличени заплати?
• Пари могат да дойдат от индексиране на средствата по договора за извършване на обществената услуга. Разбира се ще дойдат и от по-добри резултати вследствие на по-високата мотивация и съответно на по-добрата дейност на служителите на компанията, което би довело по-голям пътникопоток и товарооборот – респективно по-високи приходи. Нека не забравяме, че предстои да получим и сериозно подобрение в подвижен състав поради заложените средства за него в Плана за възстановяване и устойчивост.
• Да, но все още не е ясно дали тези вагони и локомотиви ще отидат в БДЖ. Според Третия пакет трябва да има либерализация на пазара за пътническа услуга и съответно може ли друга компания да поеме пътническите превози на БДЖ?
• Имал съм разговор със синдикатите в БДЖ, според които изпадаме в хипотезата за малък пазар и вместо да има конкурс БДЖ директно трябва да поеме изпълнението на Договора за обществена услуга. Дори обаче да не ни бъде разрешено, не смятам, че има друга компания, която да има време и възможност да създаде необходимата инфраструктура, за да бъде в състояние да изпълнява задълженията по договора – говорим за депа, техника, дори и за персонал. Но наистина стои и въпросът кой ще бъде бенефициент на всичката получена техника по Плана – няма как да бъде самото министерство, а няма как това да бъде БДЖ, ако все пак се тръгне към конкурс през 2024 година. Ето тук отново напомням за идеята за създаване на железопътен холдинг. Ако той бъде реализиран бенефициент на всичката техника по Плана може да бъде друго предприятие от Холдинга или да бъде създадено ново дружество, което ще е собственик на техниката и ще я отдава на определен символичен наем на изпълнителя на договора. Аз съм убеден, че това ще е БДЖ, защото дори и да се проведе конкурс едва ли ще може да очакваме друг кандидат.
• Какви мерки може да очаква автомобилния бранш, който дори организира протести по време на вашето управление?
• Докато аз бях заместник-министър, диалогът с бранша бе на ниво, имахме редовни срещи, успяхме да решим някои сериозни проблеми, като проблемът с командировъчните на шофьорите по линия на Пакет Мобилност. Основният проблем обаче е чисто структурен – няма да открия топлата вода, ако кажа, че мястото на пътната агенция не е в регионалното министерство, а в транспортното. Това е тема, която се обсъжда повече от 15 години. Транспортното министерство определя политиката в областта на транспорта и ако пътната агенция и респективно тол системата не са на негово подчинение става тотален хаос. Нека само да ви дам пример точно тези протести на превозвачите, които се случиха при министър Николай Събев – те се случиха, защото регионалното министерство си има свои приоритети – строителството на пътища и разплащането със строителите, а транспортната политика и съответно автомобилния бранш са в приоритетите на МТС.

Това, на което ще държим е поне тол системата да мине на структурно подчинение на транспортното министерство, за да могат да се реализират транспортните политики.

• В областта на водния транспорт може би най-коментираната тема е преместването на Морска Администрация и Пристанищна Инфраструктура съответно във Варна и Бургас. Ще държите ли това да се случи?
• Считам за редно ИАМА да бъде във Варна, както и да се насочат ресурси към управлението на транспорта по Дунав във връзка с сделка и програмата FAST DANUBE. Относно преместването на ДППИ където и да е извън София смятам, че няма да е ефективно, тъй като ДППИ управлява пристанища от Видин до Мичурин, както и на територията на пристанище Александрополис, където държавата евентуално ще придобие собственост върху терминал.  

Относно плановете за развитие на водния транспорт искаме да опростим процедурата за изготвяне на генерален план и да привлечем директна линия от Близкия и Далечния изток в някое от българските пристанища. Целта ни е всички български пристанища да станат свободни транзитни зони с цел да могат да поемат увеличения трафика от транспортните коридори, които ще се променят в следствие на войната в Украйна.

Друга важна задача ще бъде защитата на българския национален интерес във връзка с увеличаване на таксите за преминаване през Босфора, които ще се увеличат от 3 до 5 пъти от 7 октомври.

• Какви са проблемите на авиобранша и какво може да свършите, ако отново ПП поеме управлението на транспорта?
• Основният проблем ще е в капацитета на ГД ГВА, тъй като вече е налице промяна например в товарния транспорт, където тенденцията вече е за извършване на товарни превози с дронове, което ще изисква регулация и контрол от страна на държавата.

Смятам, че за краткото време, в което управлявахме свършихме много работа – например създаването на HEMS служба, за която се говореше от много време, но никой преди нас реално не направи нищо за създаването й. Трябва да се обърне много силно внимание на сигурността на критичната инфраструктура в авиацията и в частност в РВД. Разбира се тази сигурност трябва да бъде гарантирана във всички сектори, но специално въздушното движение в момента е критична точка, на която трябва да бъде обърнато внимание с приоритет.

Интервюто взе Михаил Рангелов